La SNCM, Société nationale Corse Méditerranée, vit peut-être ses derniers jours. Le sigle avait été inventé en 1976. Il s'agissait alors de marquer un peu plus l'alignement jacobin sur la SNCF. On se gargarisait du concept de continuité territoriale.
Or, la vieille structure, maintes fois remaniée depuis le XIXe siècle, s’achemine désormais, lentement mais sûrement, vers le dépôt de bilan.
Le 9 juillet à l'Assemblée Nationale, le chef du gouvernement était ainsi interrogé par Camille de Rocca Serra député UMP de Corse-du-Sud. (1)⇓ Depuis 15 jours le conflit de la SNCM paralysait, dans des conditions scandaleuses, non seulement l'île mais également le port de Marseille. (2)⇓
Or dans ce contexte, le Premier ministre ne cachait pas la solution envisagée, qui lui semblait déjà inéluctable : "La SNCM ne s'en sortira pas, a-t-il déclaré, sans redressement judiciaire". Et le 25 août, en même temps que Montebourg et Aurélie Filipetti quittaient le gouvernement, Manuel Valls débarquait de Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État aux transports et dernier partisan du maintien bec et ongles de cette compagnie controversée.
Miroir brisé du continent, la Corse va donc bientôt perdre l'un des stigmates des tares étatistes de l'Hexagone. On ne le regrettera pas. Avec la SNCM en effet, tout a toujours fonctionné comme un trompe l'œil de ce qu'on appelle pompeusement "le service public" où les prédations cégétistes cohabitent frauduleusement avec un capitalisme subventionnaire de connivence.
Que s'est-il passé depuis quelques années ? En 2005, le gouvernement Villepin envisageait une privatisation totale. En septembre 2005, on annonçait triomphalement une offre de Butler Capital Partners. Spécialisé dans les entreprises en difficulté, ce fonds d'investissement proposait de reprendre la société pour 35 millions d'euros, mais… après une recapitalisation par l'État à hauteur de 113 millions… et alors que les actifs du groupe, sa flotte de transbordeurs, etc. sont évalués à 280 millions d'euros.
Cherchez l'erreur et d'où vient-elle ?
Une grève fut alors immédiatement déclenchée par la CGT et par le STC, syndicat des travailleurs corses séparatisto-gaucho. Les ministres cédèrent et inventèrent l'entrée au capital du groupe Veolia, comme opérateur industriel, et auquel serait attribuée une participation de 28 %, 38 % allant à Butler. L'État se maintiendrait à hauteur de 25 % et 9 % des actions seraient attribuées au personnel. Et puis cela devint Transdev à 66 %, sans Butler.
Or, depuis 10 ans, les exercices déficitaires s'accumulent et personne ne veut de cette usine à perdre du fric.
Aujourd'hui Transdev souhaite, bien évidemment, la mise en liquidation de son outil ingérable.
Mais qu'est-ce que Transdev ? Cette compagnie se présente comme l'un des principaux opérateurs mondiaux du transport public. Ce dernier adjectif est trop souvent confondu avec "collectif", lequel implique par exemple la présence de 55 personnes dans un car ou de 4 personnes dans une même voiture. Par "public" on évoque le financement d'une activité subventionnaire assurant la mobilité d'un certain nombre d'individus aux frais de budgets effectivement locaux ou nationaux.
En octobre 2013 l’Union des transports publics lançait ainsi un cri d’alarme car leur "ratio recettes /dépenses ne cesse de se dégrader". L'UTP regroupe les principaux acteurs français de ce secteur économique bien particulier. Or, la SNCF, la RATP, Keolis ou Transdev, tous, déplorent à l'unisson que, dans ce pays, "la demande de transport croît plus vite que les recettes".
Un peu normal pensera-t-on quand on se refuse à faire payer le prix du service et quand celui-ci, géré de manière monopoliste, se trouve obéré par un "modèle social" inventé par Marcel Paul et Maurice Thorez en 1946, et qui, depuis, place toujours les avantages concédés au personnel avant les besoins du "cochon de payant".
En France dans un tel contexte les recettes du transport "public" sont passées en 10 ans, de 2002 à 2012, de 39 % de leurs dépenses à 31,5 %, soit un déficit de 68,5 %. En Allemagne, pendant la même période, et le ratio recettes/dépenses, un peu moins mauvais au départ, de 0,42 s'est amélioré à 0,49. Il reste donc, même outre-Rhin, du chemin à accomplir, mais au moins les Allemands redressent la courbe, les Français l'infléchissent dans le mauvais sens.
Revenons au cas de la SNCM. Au début de l'été, en pleine saison, une grève avait encore pourri les vacances des touristes et des Corses. Rappelons que la seule ville de Marseille compte 300 000 originaires de l'île de Beauté, où habitent à peu près autant de gens, toutes origines confondues. En janvier déjà : grève. Deux principales revendications : le renouvellement de la flotte et la question du pavillon français "premier registre". La CGT souhaite l'imposer à tout les compagnies "opérant en France", en premier lieu au concurrent italien Corsica Ferries. Le sous-ministre Cuvillier, aura multiplié les déclarations dans ce sens, celui de Montebourg. Le gouvernement "avait pris ses responsabilités pour la continuité de l'activité" et préparait un "décret anti-dumping social". La Banque publique d'investissement et la Caisse des dépôts allaient être mobilisées, etc.
Rappelons quand même que, si les déficits cumulés depuis 2001 se chiffrent à plus de 200 millions d'euros, cette entreprise qui n'a pas enregistré un seul exercice bénéficiaire en treize ans a bénéficié de considérables subventions, que la concurrence juge à bon droit illégales. Et pas seulement sur le terrain du droit européen qui fait tellement polémique.
En novembre 2011 c'était en effet la Cour d'appel administrative de Marseille qui annulait la délégation de service public de transport maritime entre l'île et le continent. C'est à ce titre que jusque-là l'Office des transports corses allouait une subvention de 33 millions d'euros aux ferries de la SNCM pour les périodes de pointe, venant en plus des 66 millions alloués pour le service de base des cargos passagers et du fret à la SNCM et à la CMN.
En mars 2012 ce fut au tour de l'assemblée de Corse de décider une réduction de 60 % du montant des subventions annuelles en hausse constante jusque-là. L'année précédente, la SNCM et la Méridionale avaient encaissé 110,6 millions contre 90 millions d'euros en 2006.
La réponse de la CGT consiste toujours à appeler à la grève. Souvent violente. Pour sortir de ce bourbier, Veolia est allé un jour jusqu'à proposer une reprise pour une euro symbolique.
On peut se demander si un tel prix ne serait pas un peu trop élevé.
JG Malliarakis
Apostilles
La SNCM est un cas emblématique (c'est comme cela qu'on dit je crois) d'abus syndicaux à la façon de la Cgt. Allant jusqu'aux détournements et aux violences. Ce serait juste pour les passagers qui tremblent régulièrement. Et justice aussi.
Ceci étant les autres compagnies nationalisées ou semi-publiques n'ont ni une gestion brillante ni un commerce décent avec leurs longues grèves. Citons entre autre Air France pour l'aérien, et SNCF pour le rail dont nous attendons éternellement la privatisation.
Tous nos politiciens se sont assis sur les Directives européennes. Quel sera celui qui fera le ménage nécessaire ? Je n'en vois pas.
Les trandports, la santé, l'énergie, l'éducation : tout est verrouillé !
Rédigé par : Hermes | jeudi 09 oct 2014 à 13:21