L'Insolent

Inquiétudes pour l'Égypte et déclin de la France

Jusqu'au 5 septembre... absent de Paris et hors connexion... votre serviteur et chroniqueur, ne pourra vous livrer ni ses réactions ni ses informations sur les sujets hélas brûlants que nous livre l'actualité.

En attendant il s'inquiète bien évidemment pour l'Égypte et s'interroge à propos de la nouvelle schizophrénie occidentale autour du drame :

- d'un côté "on" a largement armé, financé et formé les militaires, ossature de ce malheureux pays ;

- de l'autre, "on" fait mine de déplorer leur intervention logique contre la présidence islamiste de Morsi. Celle-ci aboutissait à une islamisation ultrarapide du pays. Et, par ailleurs elle conduisait à un échec cinglant. Ce que l'AKP de Erdogan a accompli, de manière rampante, pour la Turquie en 12 ans, les frères musulmans du Caire ont cherché à l'imposer dans leur pays en 12 mois.

Que cela plaise ou non, la France ne peut avoir d'autre politique que de se préoccuper de ceux qui, si souvent, parlent sa langue : non seulement les Coptes et les autres Chrétiens, systématiquement menacés par le délire islamiste, mais aussi les élites évoluées de toutes confessions qui ne peuvent pas accepter le retour obscurantiste à la loi coranique, appelé par une majorité d'illettrés. Ne perdons pas de vue que les musulmans chiites sont eux aussi, comme en Syrie, la cible des "frères" sunnites.

J'emprunte ici à l'équipe catholique du Salon Beige le commentaire suivant en date du 18 août 2013 :

"Berlin appelle à protéger les chrétiens d'Egypte

Un appel que nous aurions aimé entendre de la part du gouvernement français. Le ministre allemand des Affaires étrangères Guido Westerwelle a déclaré :

– La minorité chrétienne en Egypte doit être protégée.

– Nous sommes du côté des gens qui sont pour la liberté et les valeurs démocratiques et qui veulent une société ouverte."

Ne nous illusionnons pas trop cependant. Cette position n'est pas exactement, en tout cas pas officiellement, celle de "Berlin". Il s'agit d'une simple déclaration personnelle de l'ondoyant ministre FDP des Affaires étrangères M. Guido Westerwelle au magazine Focus le 17 août. Jusqu'ici ni l'Union européenne, ni "notre" ministre Fabius, ni le département d'État américain ne sont allés dans ce sens, bien au contraire.

Effectivement, comme le note le Salon Beige, on aurait aimé entendre à "Paris" une prise de position en faveur de ceux qui, en Égypte, combattent pour la liberté des individus et par conséquent contre l'islamisme. On a entendu le contraire.

Le grand problème reste donc une fois de plus, pour nous, celui du redressement nécessaire de la France.

JG Malliarakis
        

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Concurrence dans les services

Dans le prétentieux salmigondis des prospectives gouvernementales parisiennes, énoncées pour un improbable horizon 2025, une idée mérite peut-être qu'on s'y arrête : celle de la concurrence dans les services. À y regarder de plus près on lui trouvera certes une étrange ressemblance avec les orientations de la commission européenne. Les déclarations non équivoques de José-Manuel Barroso le 15 mai avaient explicitement souligné, à l'intention de François Hollande, la nécessité de dispositions et de décisions urgentes et crédibles dans trois domaines : 1° retraites, 2° droit du travail et 3° libéralisation des marchés de biens et services.

De toute évidence c'est dans ce programme que les dirigeants socialistes français s'engagent Mais ils opèrent à reculons, en traînant des pieds tout en sachant qu'il ne s'agit pas d'une option, mais bel et bien d'une obligation.

Il ne faut sans doute guère compter sur MM. Hollande, Ayrault et leur nouveau gourou Pisani-Ferry pour des "décisions urgentes et crédibles".

Pour le dossier des transports et de la ville, sur lequel nous nous sommes récemment efforcé [dans les chroniques du 1er  août intitulée "Transports et Libertés" et du 15  août intitulée Le transport au service des individus"] de définir certains éléments de réflexion, on doit souhaiter qu'un maximum d'élus, au cours des prochaines mandatures municipales de refuser d'attendre 2025.

De nouveaux modes d'habitat ont fait depuis un demi-siècle leur apparition. L'urbanisme étatique a produit les "cités" de banlieues. De nombreux Français, à l'inverse ont préféré, en toute liberté, les villages "rurbains", travaillant en ville ou en zone industrielle et résidant à la campagne. Or les pouvoirs publics de l'Hexagone se sont révélés incapables de répondre aux attentes de leurs habitants quant aux services de transports.

La concurrence, particulièrement dans ce domaine, ne peut que se montrer plus intelligente que le monopole. Lorsqu'elle aura vaincu l'interdiction d'enfreindre les réglementations absurdes qui protègent celui-ci, elle proposera par exemple des bus privés plus petits et plus fréquents, des taxis collectifs etc.

Certes, elle verra se concentrer contre elle les attaques systématiques des adeptes de l'étatisme.

En effet, la formule préférée des architectes urbanistes et technocrates : le "transport en commun de site propre", – c'est-à-dire le tramway – ne dégage, par définition, que des offres fixistes, dirigistes et rigides. Combinées à des coûts d'investissement et de gestion trop lourds elles ne peuvent correspondre aux besoins mouvants des individus.

Si on quitte le  registre de la ville pour s'intéresser à celui de la region, un enjeu crucial opposera ouvertement, et il oppose dès maintenant de manière sourde chaque région, même gérée par les socialistes, aux diktats de la SNCF. L'apparition d'une offre alternative privée de concurrentielle s'imposera.

En revanche la CGT développe une rhétorique mettant en avant ce qu'elle appelle de façon démagogique le caractère "social" du transport, c'est-à-dire les avantages de ses agents. N'oublions pas que le parti communiste français est né en 1920 à "Tours" : en fait à Saint-Pierre-des-Corps. "Robespierre" Hénault premier maire communiste de cette banlieue ferroviaire, élu en 1919, fut l'hébergeur du congrès. Cette force et ses amis militeront en toutes circonstances pour la conception du monopole, aux côtés des planificateurs impénitents de l'utopie collectiviste.

L'enjeu se situera à ce niveau.

Les socialistes français, quant à eux, n'échapperont pas à leur destin. Ils devront ou bien choisir franchement et radicalement la voie de la social-démocratie, adoptée en Allemagne depuis le congrès de Bad-Godesberg de 1959, ou bien demeurer dans l'ambiguïté décadente de la post-Mitterandie représentée par le gouvernement Ayrault et ses conseillers obliques.

Les partisans de la Liberté et du redressement de la France ne doivent pas s'y tromper.

JG Malliarakis
        

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Abolir la pénurie planifiée des taxis

C'est faire beaucoup d'honneur à la situation de contrôle étatique et de limitation malthusienne de la profession de taxis que de la qualifier de "corporatiste".

En effet la rente de situation conférée par l'octroi au compte-gouttes des licences profite d'abord à quelques grosses compagnies qui en détiennent le maximum. Elle semble convenir à la CGT qui en contrôle quelques attributions. Ce syndicat s'oppose à l'augmentation du nombre de professionnels, et réclame simplement la requalification du contrat de "location" et l'application des lois sur la durée du travail incorporant le temps d'attente du salarié qu'elle n'obtiendra jamais, et qui n'aboutirait qu'à aggraver encore la situation.

Celle-ci perdure surtout au détriment des chauffeurs en général et des artisans en particulier, et bien évidemment du consommateur qui paye trop cher un service trop rare.

Dès 1959 le rapport Rueff s'indignait déjà de ce que "la limitation réglementaire du nombre des taxis nuit à la satisfaction de la demande et entraîne la création de situations acquises, dont le transfert payant des autorisations de circulation est la manifestation la plus critiquable".

Depuis, pratiquement rien n'a vraiment changé malgré de nombreuses propositions. La crise la plus spectaculaire vint de la commission Attali en 2008. La réforme alors envisagée, maladroitement proposée, provoqua une protestation et une grève qui aboutit à la première reculade de la présidence Sarkozy.

En mai 2008 un accord entre le ministère de l'intérieur et les organisations de taxis fixait de façon officielle un numérus clausus à moins de 52 000 sur toute la France. À peine allait-on en créer 300 supplémentaires par an à Paris, où le nombre prévu pour 2012 soit 20 000 resterait inférieur à celui de 1920, soit 25 000. Entre-temps l'agglomération desservie et les fonctions même du métier ont évidemment accru les besoins, notamment les liaisons avec les aéroports et le transport des malades, objet d'un conflit avec la sécurité sociale.

Le cadre législatif et réglementaire actuel fixé par une loi de 1995 crée pourtant un principe juste et sain, conforme aux principes du marché unique : le certificat de capacité professionnelle ouvert, après un stage d'adaptation ou épreuve d'aptitude, aux ressortissants des États membres de l'Union européenne.

Mais ce diplôme reste complètement marginalisé par rapport à la "licence" : ce dernier document, purement administratif et arbitraire, n'est en droit qu'une autorisation de stationnement. Instrument de la pénurie planifiée, elle est délivrée pour chaque ville par le préfet du Département, représentant du pouvoir central.

Cette limitation engendre :

- l'insupportable situation des "locataires", contraints de verser 100 euros par jour aux détenteurs de licence. Salariés de fait, ils ne bénéficient en droit d'aucune protection. Leurs charges se répercutent ainsi sur le prix de la course.

- la revente à des prix exorbitants : les spécialiste mentionnent une "valeur" de 240 000 euros à Paris, de 400 000 dans certaines villes du Sud de la France.

- l'apparition, dans presque toutes les villes, de "faux taxis", les uns tout simplement clandestins, les autres attributaires du statut de VTC "véhicules de tourisme avec chauffeur" privés du droit de stationnement.

- le développement de modes concurrentiels comme le taxi moto, le vélotaxi, en attendant l'avènement du pousse-pousse.

Cette anarchie vient de l'État : les municipalités doivent prendre la liberté d'y mettre un terme en abolissant, en rachetant éventuellement sur une base raisonnable, ces rentes de situation nuisibles à la vie urbaine.

JG Malliarakis
        

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Le transport au service des individus

Malgré toutes les réserves qu'elle appelait dès 2007, l'opération Vélib, "plus volés que jamais" (1)⇓, "une réussite et un cauchemar" (2)⇓ compte pour la seule ville de Paris plus de 240 000 abonnés. Ce succès quantitatif démontre au moins, à ceux qui en douteraient, que le besoin de transports est avant tout individuel.

Le rôle des pouvoirs publics, locaux et nationaux, devrait et pourrait se limiter à l'entretien des voies et au code de la route. Mais les politiques ont progressivement, tout au long du XXe siècle, considéré qu'il leur incombait d'intervenir systématiquement dans la gestion des entreprises de transport collectif, puis dans la rééducation des populations en faveur des moyens de déplacements que l'État contrôle.

C'est ainsi, par exemple que furent nationalisés à partir des années 1930 les chemins de fer, les métros, la plupart des lignes d'autobus, au point que dans l'esprit d'une large partie du public, ces "grandes conquêtes du front populaire" semblent des institutions irréversibles, incontestables, aussi intouchables que la représentativité de leurs syndicats est supposée "irréfragable".

Dans le même esprit quand on prétend "penser" les futures métropoles, on fait essentiellement dessiner par des architectes urbanistes des schémas de transports collectifs. Et, pour les réaliser, on évalue des investissements colossaux à la charge des contribuables.

Gorgées de subventions, toutes ces institutions, soigneusement protégées par des barrières anti-concurrentielles sont devenues des gouffres financiers. Aucun économiste sérieux ne peut douter que cette évolution se révèle par nature incorrigible et que, par conséquent, toutes les litotes et les demi-mesures destinées à enrayer ou masquer le désastre sont vouées à l'échec.

Quand on entend, par exemple, le président de la SNCF (3)⇓ parler de "bénéfices" on doit s'interroger sur son sens de l'arithmétique, peut-être même sur son bon sens. Les utilisateurs captifs de son monopole ne devraient pas ignorer, par exemple, que les TER sont surfacturés à leurs autorités régionales. Les lecteurs les plus distraits des gazettes le savent en revanche : tous les échafaudages financiers et toutes les usines à gaz comptables seront menacés, à échéance proche, par la raréfaction des financements.

La concurrence s'impose par nature. Telle municipalité a-t-elle entrepris, comme dans le Paris de M. Delanoé, de matraquer l'automobile, de stigmatiser son usage, de supprimer 90 000 places de stationnement, etc. ? Elle se trouve confrontée à une augmentation "imprévue" du nombre des motos et autres deux-roues.

Certes, entre-temps, les clients du commerce parisien et les artisans se raréfiant, assurent à ces politiques utopiques un résultat tangible – malheureusement négatif.

Et la pollution augmente du fait même des difficultés de la circulation.

Il se peut, de la sorte, que l'on soit allé trop loin, ou trop vite, dans les années 1960, pour "adapter la ville à l'automobile." Il est en revanche indéniable que la démagogie et l'idéologie inverses aggravent depuis 10 ans les difficultés de l'existence de nos compatriotes : il est temps, par conséquent, de revenir à la raison en laissant les Français plus libres de leurs déplacements, et l'initiative privée développer l'offre de transport et de stationnement.

JG Malliarakis
        

Apostilles

1. cf. Libération du 13 août. ⇑
2. cf. Le Monde du 14 août. ⇑
3. M. Guillaume Pépy, 55 ans, célibataire, ancien élève de l'École alsacienne et de l'École nationale d'administration, promotion Louise Michel 1984. ⇑

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Quelques enjeux des prochaines échéances électorales

"Le socialisme, disait Margaret Thatcher, ne dure que jusqu'à ce que se termine l'argent des autres."

À cet égard, sauf dissolution imprévisible de l'Assemblée nationale, trois scrutins vont, dans les mois à venir, déterminer les perspectives politiques et économiques de la France.

Remarquons tout d'abord que les élections législatives allemandes de septembre 2013, que Angela Merkel parvienne ou non à se maintenir à la tête du gouvernement de Berlin entraîneront, de ce côté-ci du Rhin, des conséquences à peine différentes.

On ne pourra plus, quelles que soient et la personnalité du chancelier fédéral de Berlin, et les couleurs de la coalition qui le soutiendra, fonder une solidarité européenne sur la conviction secrète qu'en dernier ressort "l'Allemagne paiera", et, en même temps, se plaindre que cette économie, la plus florissante du Continent, tende à imposer ses règles.

Quand le gouvernement socialiste parisien se trouverait en face du SPD allemand, auquel on doit les réformes Schröder des années 2000, il n'en mesurerait que plus durement l'impitoyable nécessité.

Certes en mai 2014 un nouveau "parlement européen" aura été élu. On ne peut préjuger de sa composition, ni même du maintien d'une majorité composée du centre droit et des sociaux-démocrates. Dans le cas le plus favorable aux divers protestataires, eurosceptiques anglais et souverainistes, cette assemblée jusqu'ici plutôt docile ne pourra guère faire prévaloir que sa propre cacophonie. Là aussi, ce scénario ne ferait que renforcer la technocratie à Bruxelles, et, au sein de la zone euro, les tensions entre pays financièrement équilibrés et les États structurellement déficitaires, dont la France.

Dans tous les cas de figure l'étau fiscal et monétaire imposera son impact sur les maillons les plus faibles de la chaîne des pouvoirs publics de l'Hexagone et de l'Outremer : les collectivités locales.

Rappelons en effet qu'au terme d'une évolution qui remonte, de façon paradoxale aux lois dites de "décentralisation" celles-ci dépendent de plus en plus de financements eux-mêmes centralisés.

Les pertes de la banque Dexia, à nouveau près d'un milliard d'euros au premier semestre, méritent, de ce point de vue, d'être évoquées à nouveau. Les difficultés de cet établissement, issu initialement du groupe de la Caisse des Dépôts [Crédit local de France], ne sont pas seulement imputables aux aspects pittoresques de sa direction : elles reflètent surtout les aspérités du métier qu'il exerce. Prêter aux collectivités locales, aux communes, aux structures intercommunales, etc. relève en effet de l'illégitimité, plus encore peut-être que de financer les dépenses somptuaires, saugrenues ou démagogiques du pouvoir central. On déménage plus facilement et moins douloureusement, par exemple, d'une municipalité en déconfiture qu'on ne quitte son pays.

Or, la troisième échéance électorale, ou plutôt la seconde qui se situera en mars 2014, entre les élections allemandes de septembre, auxquelles la plupart de mes amis lecteurs ne peuvent pas grand-chose et le scrutin européen de mai, qui sera une fois de plus prédéterminé et largement manipulé par les états-majors des grands partis, élira les maires et conseillers municipaux de 36 000 communes.

Les plus grandes villes donnent lieu à de déprimantes négociations d'état-major. Elles peuvent néanmoins laisser la place à certaines surprises. Qui sait, par exemple, si les électeurs de la droite parisienne ne préféreront pas un Christian Saint-Étienne à une Nathalie Kosciusko-Morizet ?

Toutefois on ne perdra pas de vue que, partout où la gauche s'est installée, elle a accéléré une "transpopulation" aux trop évidentes incidences sur les comptes publics. Lors de la constitution des nouveaux départements de la couronne parisienne en 1967, il s'en est fallu d'un cheveu pour que les Hauts-de-Seine, dont la préfecture Nanterre est affublée aujourd'hui encore d'une avenue Benoît-Frachon, d'une avenue Maurice-Thorez, etc ne bascule comme la Seine-Saint-Denis sous le contrôle du parti communiste. Si le 9-2 est aujourd'hui plus prospère que le 9-3 ce n'est pas parce qu'on y aurait trouvé du pétrole.

La population ainsi transformée des grandes villes risque fort de reconduire les équipes de la subvention et du déficit.

De même ne rêvons pas trop, pour l'échéance 2014, à de conquêtes municipales très spectaculaires et sans lendemain. Parmi les pistes indispensables que j'évoquai en 2012 dans mon petit livre "Pour une Libération fiscale" je cite le développement d'un "courant d'opinion" en faveur de la baisse des dépenses publiques. Je constate que certains progrès ont été accomplis, y compris [verbalement] par ceux qui, aux commandes de l'État dans les 10 années précédentes, ont tellement contribué à la hausse des prélèvements et qui, dans l'opposition tiennent, parfois, un discours différent. Dans un  premier temps on doit souhaiter par conséquent, au-delà des gros appareils centralisés, que le courant d'opinion anti-dépenses publiques fasse son entrée dans les conseils municipaux.

Je consacrerai donc dans les jours qui viennent et dans cette période de l'été où nous éprouvons le sentiment qu'il ne se passe rien, un certain nombre de chroniques aux alternatives de liberté qui pourront être proposées dans un tel contexte.

JG Malliarakis
        

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Défense : le choix de la décadence

Abordant la question du budget militaire dans mon petit livre préconisant la "Libération fiscale" (1)⇓, une chose me semblait évidente, un argument me paraissait indiscutable, un aspect s'imposait à mon esprit : la corrélation entre l'invasion étatiste dans nos sociétés et nos économies, ce que les statisticiens traduisent par la part de plus en plus monstrueuse de la dépense publique dans le produit intérieur brut – et le déclin des fonctions régaliennes de l'État : la justice, la police et la défense nationale.

L'État nous coûte de plus en plus cher et il fait de moins en moins son vrai métier.

Les travaux en Commission de la défense de l'assemblée nationale, que je citais alors, faisaient apparaître qu'en 2011, déjà, l'Armée française en était réduite à opérer des "arbitrages" entre le niveau d'urgence des factures à payer, selon le degré de besoin qu'elle évaluait de ses fournisseurs.

Aujourd'hui la nouvelle loi de programmation militaire, adoptée en conseil des ministres, reflète l'aggravation de cette situation – qui, je le répète, ne doit rien à la crise, rien aux engagements monétaires européens, rien à l'environnement international, mais tout à la lâcheté, à l'aveuglement et à la démagogie de nos dirigeants.

On a maquillé le recul évident que constitue la baisse dramatique des effectifs, en choix techniques. On nous dit que la France investira dans des drones, dans des moyens supplémentaires pour le Renseignement, qu'on maintiendra la force de dissuasion : très bien. Mais, globalement et de toute évidence la loi 2014-2019, ne fera qu'aggraver celle de la période antérieure qui, en 2009, prévoyait déjà la fermeture d'environ 80 unités militaires, le transfert d'une trentaine d'autres et la suppression de 54 000 emplois militaires et civils sur 320 000. Ceci se décidait dans le cadre d'une enveloppe annoncée de 185 milliards d'euros sur 5 ans. La nouvelle période quinquennale devra se contenter de 179 milliards et entamer une nouvelle baisse d'effectifs de 24 000 personnels.

On notera que le programme Rafale continue à la fois d'obérer les choix stratégiques et de stagner. Sur 286 prévus initialement, on est passé désormais à 200. Les livraisons, ralenties au rythme de 11 par an, passeront dans deux ans à 4 puis à 0. Cet avion "multirôle", "le meilleur du monde", – selon son constructeur, – serait à partir de 2016 exclusivement destiné aux Indiens, si le contrat se concrétise, peut-être aux Qataris, ces "amis qui nous veulent du bien" de plus en plus indispensables et à "d'autres pays" (lesquels ?).

On prétend maintenir le potentiel de production et de recherche de nos industries de défense, mais rien ne garantit plus que les besoins annoncés seront couverts, que les programmes seront suivis, que les investissements seront amortis.

Tout cela confirme hélas une tendance décadentielle, et disons-le : irresponsable, qui vient de très loin, dans notre société de consommation. Dans les années 1960, les dirigeants parisiens ont fait le choix de l'armée technocratique. Dès les années 1970 la baisse constante, qui dure par conséquent depuis un demi-siècle, de la part de la défense nationale dans les préoccupations de la nation a commencé par se traduire par le déclin et la quasi-disparition de la Marine. Dans les années 1980, la gauche socialo-communiste a su alourdir la tendance. La priorité est alors passée aux dépenses que socialistes et communistes aiment à flatter, sans préjudice de leur stérilité ou de leur illégitimité.

En 1996 la réforme Millon, voulue par Chirac au nom de la vieille lubie gaulliste de "l'armée de métier", portait un nouveau coup aux moyens de défense, et cela a continué sous les gouvernements Jospin, Raffarin, Villepin, Fillon, sous la présidence Sarkozy. On imaginait mal "Pépère" rompant avec cette attitude de déclin. Toute cela rendra de moins en moins possible la moindre participation à aucune opération extérieure, alors même que les dangers s'accumulent et se rapprochent.

Les Français ne devraient jamais perdre de vue que le choix du renoncement aux moyens de défense c'est la voie la plus sûre qui mène à la servitude.

JG Malliarakis
        

Apostilles

1. cf. "Pour une Libération fiscale". ⇑

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Transports et Libertés

Une série spectaculaire de catastrophes est survenue cet été dans les transports collectifs. En France, en Italie ou en Espagne ceci a peut-être conduit le public à prendre, plus ou moins consciemment ou non, la mesure de leur place dans la vie de nos cités.

Ainsi, moins dramatiquement, l'observation la plus élémentaire des projets du "Grand Paris" et de la "Métropole" francilienne nous indique aussi combien fondamentale se révèle la part attribuée par les décideurs d'État aux moyens de déplacements. Et les investissements, annoncés à hauteur de 5,3 milliards, concerneraient par priorité l'aménagement de gares et de voies ferrées.

À ce stade on ne saurait faire l'économie d'une réflexion sur les manipulateurs de l'opinion.

Le cas du camarade Braouezec peut être ainsi considéré comme celui du parfait représentant de la pensée dominante, celle qui se propose de guider l'urbanisme du futur soutenu par les applaudissements de la gauche caviar.

Longtemps député-maire de Saint-Denis, l'intéressé imagine sans doute admirable sa propre contribution à l'urbanisme dirigé, solidaire, et collectiviste tendant au remplacement de peuple. Ce projet, plus populaire en général dans les beaux quartiers que chez les populations d'origine, compense sans doute par un bel avenir de notoriété mondaine le piétinement de sa carrière politique.

Car on doit dire quelques mots de sa légitimité d'humaniste. Ancien "rénovateur" du parti communiste, il n'a quitté celui-ci qu'en 2010. Or, en "trente-huit ans de militance", il n'avait jamais remarqué le caractère criminel du stalinisme. Il déplore seulement que "le PCF n'est pas capable d'impulser un vrai rassemblement de la gauche critique et de porter un projet novateur." (1)⇓

Sur le terrain de l'urbanisme comme sur celui des droits humains qui donc oserait le concurrencer ?

Et de définir ainsi la nouvelle utopie : "En ville, le droit à la centralité pour tous" (2)⇓.

Cette revendication, littéralement ridicule, ne verra jamais le jour, on s'en doute. Mais elle permettra aux promoteurs des projets technocratiques de s'appuyer sur elle. Tout ceci se réclamera aussi d'une "alternative de transformation sociale et écologique".  (3)⇓

Or, non seulement on considère comme naturelle et évidente la part étatisée des services de transport, mais les alternatives les plus nécessaires sont combattues, dénoncées, stigmatisées, y compris les "concurrences intermodales."

On entend parfois, trop rarement, Certains politiques, quand ils siègent dans l'opposition pointer les dysfonctionnements de ces structures, les retards accablants, l'insécurité, etc.

Pour la seule région Ile-de-France, on relève qu'en sus du Versement transport, prélèvement social récolté par le STIF monopoliste, la région subventionne à hauteur de 1,6 milliard d'euros par an les transports publics. Mais celle-ci n'impose aucun engagement en matière de régularité et de sécurité et aucune sanction. Le Rapport de la Cour des Comptes déplore que Syndicat des transports d'Ile-de-France, qui les finance n'arrive à se faire respecter ni de la SNCF ni la RATP. Chaque jour 3 millions de voyageurs sont victimes d'un réseau métro/train/RER dont 60 % des lignes ne remplissent pas leur objectif de régularité. Sur les transiliens : seules 2 lignes sur 8 atteignent leurs objectifs. On considère comme un exploit que les métros soient à 91 % de régularité et le RER E, seul dans ce cas atteigne 95 %. Les chiffres des autres lignes sont accablants RER A 85 % (objectif contractuel 94 %), RER B 84 % (94 %), RER C 91 % (93 %), RER D 84 % (92 %).

Il convient donc d'exiger de la classe politique qu'elle ose enfin se prononcer en faveur d'un autre mode de gestion. Quitte à mécontenter la CGT.

JG Malliarakis
        

Apostilles

1. cf. "Le Monde" en ligne le 25.03.2010. ⇑
2. in "Médiapart" 22 septembre 2012 ⇑
3. cf. l'entretien précité au "Monde" "Patrick Braouezec : pourquoi j'ai décidé de quitter le Parti". ⇑

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